В отдельном павильоне и на открытых площадках представлены все образцы техники, которые были приняты на вооружение службы горючего. Общее количество техники даже плохо поддается пересчету, это несколько десятков экспонатов. Предназначение машин самое разнообразное – для транспортировки, подвоза, перекачки и разогрева горючего и масел, а также прокладки специальных топливных трубопроводов. На фотографиях представлены наиболее интересные экспонаты.

Сказать, что музей впечатляет, значит ничего не сказать… Музеев такого высокого уровня в России немного. Мало того, что везде царит образцовый порядок, так еще и полнота коллекции заставляет по-новому взглянуть на роль службы горючего для Российской армии. Наверное, нет таких вопросов по службе ГСМ, которые не были отражены в музее: это и история создания до наших дней, включая участие в обеспечении военных действий, начиная с Халхин-Гола и заканчивая афганскими и чеченскими событиями; представлены образцы горюче-смазочных материалов и информация об особенностях их транспортировки, хранения и применения.

Пора заканчивать, братушка. Опять в рейс выезжаю, может, и в твои края занесет как-нибудь. Мне на таком агрегате и 200 верст не крюк. Хорошие в Минске делают машины, ничего не скажешь. Расчетный ресурс у такого современного автомобиля аж 250 000 км. Это я 100 раз могу в Ярославль и обратно съездить до капитального ремонта. Вот только за столь сложным агрегатом нужен глаз да глаз. Тут уже кое-где самому лучше и не лезть, придется к специалистам гнать. А сам-то как? Может уже на «Победу» накопил?

Все бы хорошо, но работает дизель очень громко, завидую коллегам на грузовиках с бензиновыми моторами. Тишь и благодать. А мой «зубр» рычит как зверь, что на высоких оборотах, что на холостых. При наборе скорости так вообще оглохнуть можно. Зато «крутить» дизельный мотор можно аж до 2000 об/мин, ему хоть бы что – знай себе коптит. Силища! Это вам не старые низкооборотистые моторы. Но в этом деле главное – не «пекануть» двигатель: гильзы на ярославском моторе тонкие, «сухие», да еще с продувными окнами. Чуть недоглядел – пиши пропало, надевай шмотки погрязнее и в ремзону. Задиры и деформация гильз не лечатся – только замена. А если на трассе сломаешься, то вообще беда. Правда, с каждым днем на дорогах все больше МАЗов с такими моторами появляется, коллеги помогут. Да и доступ к силовому агрегату здесь удобный. Мало того, что капот на большой угол открывается, так еще и боковины снимают ся. Вот только стоять на подкрылках неудобно, а с земли до некоторых точек не дотянешься. И запаска, черт ее дери, тоже тяжелая.

И «печку» в салоне сделали. Да не буржуйку, а работающую от системы охлаждения! Теперь зимой я в расстегнутой телогрейке езжу. И без шапки! А чтобы стекло изнутри во время дождя не запотевало, еще и обдув изнутри соорудили. Вот это уж точно бесполезная вещь, чует мое сердце – скоро сломается. А мне потом ремонтируй. И зачем эти проблемы? Тряпочкой протер, и всё в порядке. А то скоро так неизвестно до чего можно додуматься.

Правда, поговаривают, что на американских грузовиках еще и спать можно на отдельной полке за сиденьями! Но я не верю. Тем более мне и так отлично спится – съехал в кювет, рядом дерюгу расстелил. И спи хоть до шести утра. А там снова в путь. У нас, фронтовиков, разлеживаться нет привычки.

Тема отдельного разговора – панель приборов. В 1947 г. впервые на советские грузовики серийно начали устанавливать не только спидометр, но и тахометр. И первопроходцем стал самосвал МАЗ-205, аналогичное оснащение осталось и на бортовых грузовиках МАЗ-200. В одном блоке размещены датчики температуры охлаждающей жидкости и масла, давления масла, количества топлива. А главное, все переключатели под рукой, будь то кнопка запуска двигателя или клавиша включения переднего света. А других-то клавиш особо и нет. Чтобы заглушить дизельный двигатель, предусмотрен отдельный рычаг. С его помощью можно перекрыть подачу воздуха, и мотор заглохнет.